在动力系统电气化、工业生产智能化、经济发展低碳化的大趋势下，传统内燃机的产业转型势在必行。“2030碳达峰、2060碳中和”的目标也为整个产业定下了闹钟，转型升级迫在眉睫。

 

在此背景下，4月21日，第二届世界内燃机大会在山东济南拉开了帷幕，大会通过高峰论坛、技术成果推广、国际学术交流、现场技术考察等活动，为行业前沿技术产品提供了展示平台，同时也为内燃机产业的发展指引了新的方向。

 

 

4月23日，商用汽车新闻传媒记者采访了中国船舶集团有限公司第七一一研究所总工程师王锋，听取了他对我国内燃机产业发展现状的见解。

 

是挑战 更是机遇

 

1908年，我国自制的第一台内燃机诞生，经过一个多世纪的发展，我国内燃机工业从无到有，一步步发展壮大，到现在已成为全球内燃机生产和使用大国。

 

但不可否认的是，时至今日，在传统内燃机领域，我国无论是在技术储备、产品储备、产业链建设还是应用工程等方面仍与国际先进水平存在差距。

 

因此，在王锋看来，“双碳”目标对于我国现有的内燃机产业而言，是挑战，更是机遇。

 

“在传统的内燃机领域，我们国家的技术和产品与欧美等发达国家相比，是有相当大的差距的。但是，随着二氧化碳减排的国家战略的制定，我相信可以让国内大学研究所、企业，包括第三方机构等面对一个共同的课题，可以让我们国家清洁内燃机方面的技术得到快速发展。所以‘碳中和、碳达峰’其实也给我们提供了一次非常好的机遇，一次在新的赛道追赶甚至超越国外先进技术和先进产品的一个机会。”王锋表示。

 

事实上，在内燃机业界，持有这种观点已经很普遍。在本次大会的展览会上，从各大主机厂商、咨询机构以及国内高校的展台中都能够看到围绕高效、清洁的最新技术及产品展出，充分反映了行业低碳化的发展趋势。

 

此外，4月22日在大会上正式成立的“中国发动机碳中和创新联盟”也在另一层面展现了业界大力发展清洁内燃机的决心。

 

有方向 也有成果

 

正如王锋所言，为应对全球气候变暖和能源挑战，我国内燃机产业清洁低碳化发展这一课题早已提上日程。天然气、混电、纯电、氢能、甲醇等新型动力技术的应用及推广也并不少见，传统内燃机也在不断寻求技术突破，提高热效率、降低碳排放。

 

以天然气发动机为例，王锋表示，目前天然气发动机可减少的碳排放量理论上可达到20%左右，实际上做到了15%~20%之间。更低碳排放的内燃机，目前还是处在基础技术的研究阶段。

 

“虽然国际上在这方面比国内起步稍早一些，但总体来看，与我们传统内燃机及工业与发达国家的起步相比，差距小多了。”王锋补充道。

 

而在其他的一些低碳或者零碳燃料方面，我国也在不断探索研究。“比如国际航运方面，这几年我们跟欧洲的同行或者日本的同行都非常关注一些新的零碳燃料的应用，例如氨气的利用等，目前国内也在做技术研究，跟国际上的差距并不明显。”王锋说。

 

除此之外，氢燃料电池也已在部分乘用车、卡车以及客车等领域得到了批量应用，虽在技术层面暂时无法与国际水平比肩，但在商业化程度方面已做到了领先水平。

 

 

事实上，在清洁燃料方面，我国很多高校已经投入不少精力，包括清华大学、上海交通大学、华中科技大学等国内知名院校均有相关课题开展深入研究，引领着国内内燃机工业绿色高效发展。值得一提的是，北京理工大学已成功研制出多款氢能发动机，与传统氢燃料电堆不同，可直接通过氢的燃烧来提供动能，因此可达到几乎零碳排放。

 

有前景 更有未来

 

为减缓气候变暖，碳达峰、碳中和的全球共同行动，进一步加快了汽车能源动力系统电气化转型的进程。但这也在一定程度上造成了汽车界和内燃机界的困扰和焦虑，内燃机的生命力还有多久？内燃机的前景在哪里？

 

在王锋看来，从内燃机的角度来讲，存在实现低碳或者零碳的路径。

 

“从燃料方面而言，氢燃料就是清洁能源的代表之一，其他碳中性燃料未来也会成为可选项。从发动机技术而言，高压共轨喷射技术的喷射压力不断提高，有助于燃料燃烧得更充分，能带来更好的热效率和更优的排放。此外，低温热量回收、分层燃烧技术等技术的应用可以改善燃烧，使燃烧更充分更好、更清洁、效率更高、符合更高的排放要求。”

 

“当然，随着新生事物的出现，一些新兴动力的出现当然会分走一部分市场的‘蛋糕’，但技术升级本身就是一个持续更新迭代的过程，并不必因此焦虑。”王锋表示。

 

 

“现在传统内燃机所面临的问题，很大程度上来自于人才的流失。不少学生受到传统内燃机必会被新兴动力取代已成为夕阳产业这一观点的影响，不再考虑报考相关专业，甚至有学习传统内燃机相关专业的学生在步入社会或考研时转行，这的确会对行业产生一定影响。”王锋补充道。

 

内燃机产业助力“碳达峰、碳中和”目标实现，有机会，有路径，同样有苦难，需要全行业为之共同努力。